簡介
SCOOT將其所控制的路口或路段人行橫道視為道路網(wǎng)中的節(jié)點(diǎn)，在每個(gè)信號周期內(nèi)，根據(jù)本周期各方向（即節(jié)點(diǎn)上的各連線）到達(dá)節(jié)點(diǎn)交通需求的變化，從交通均衡、交通相關(guān)和交通連續(xù)的角度，對每次綠燈時(shí)間的變化進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，同時(shí)，系統(tǒng)的使用者還可以根據(jù)具體實(shí)際情況和控制戰(zhàn)略要求，施加帶有傾向性的干預(yù)，從而在減少延誤，縮短旅行時(shí)間，提高通行能力方面獲得明顯穩(wěn)定的效果。
SCOOT系統(tǒng)根據(jù)檢測器得到的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)計(jì)算交通量、占用時(shí)間、占有率及擁擠程度。同時(shí)，它結(jié)合檢測數(shù)據(jù)和預(yù)先存儲(chǔ)的交通參數(shù)對各路口進(jìn)行車隊(duì)預(yù)測，由此利用交通環(huán)境對子區(qū)和路網(wǎng)的信號配時(shí)進(jìn)行優(yōu)化。SCOOT 系統(tǒng)因其在應(yīng)用中的良好表現(xiàn)得到了普遍認(rèn)可，應(yīng)用越來越廣泛
SCOOT(Split, Cycle and Offset Optimization Technique)產(chǎn)生于70年代的英國，由英國運(yùn)輸與道路研究所（TRRL）研制成功。
它的模型基礎(chǔ)原自TRANSYT(TrafficNetwork Study Tool)，采用了同樣的周期流分布圖（CFP）的建模方式和相近的目標(biāo)函數(shù)。不過有了顯著的改進(jìn)，TRANSYT的CFP是以歷史的平均交通流計(jì)算的；而SCOOT是聯(lián)機(jī)模型，CFP是實(shí)時(shí)測量的。
SCOOT的研究始于1973年，并在1977年的哥拉斯格市進(jìn)行現(xiàn)場試驗(yàn)，1979年在該市大規(guī)模試驗(yàn)獲得圓滿成功，從此在英國進(jìn)行全面的推廣。
二十世紀(jì)80年代初引入中國，成都、大連、北京等用SCOOT.
研究與應(yīng)用歷史
SCOOT(Split, Cycle and Offset Optimization Technique)產(chǎn)生于70年代的英國，由英國運(yùn)輸與道路研究所（TRRL）研制成功。
它的模型基礎(chǔ)原自TRANSYT(TrafficNetwork Study Tool)，采用了同樣的周期流分布圖（CFP）的建模方式和相近的目標(biāo)函數(shù)。不過有了顯著的改進(jìn)，TRANSYT的CFP是以歷史的平均交通流計(jì)算的；而SCOOT是聯(lián)機(jī)模型，CFP是實(shí)時(shí)測量的。
SCOOT的研究始于1973年，并在1977年的哥拉斯格市進(jìn)行現(xiàn)場試驗(yàn)，1979年在該市大規(guī)模試驗(yàn)獲得圓滿成功，從此在英國進(jìn)行全面的推廣。
二十世紀(jì)80年代初引入中國，成都、大連、北京等用SCOOT.
基本原理
SCOOT通過車輛檢測器實(shí)時(shí)的測量并跟蹤交通運(yùn)動(dòng)，他利用一個(gè)聯(lián)機(jī)的交通模型和相應(yīng)的控制參數(shù)優(yōu)化程序來優(yōu)化信號控制器的配時(shí)。SCOOT的檢測器在當(dāng)時(shí)創(chuàng)新之處就是集計(jì)數(shù)檢測器和占有率檢測器兩種功能于一身。它能測量流量和占有綠的混合參數(shù)；安裝在適當(dāng)?shù)奈恢每芍苯訙y量交通阻塞。
SCOOT檢測器的環(huán)形線圈埋設(shè)在上游交叉路口的出口，檢測的數(shù)據(jù)上傳至”UTC”計(jì)算機(jī)中，經(jīng)過處理便生成了SCOOT的模型核心——周期流分布圖CFP。
SCOOT的優(yōu)化程序的任務(wù)就是利用CFP和交通模型找出信號配時(shí)參數(shù)的最佳組合。為了跟蹤C(jī)FP的瞬時(shí)變化，SCOOT的優(yōu)化程序采用小增量尋優(yōu)方法，即信號配時(shí)參數(shù)可隨CFP的變化作相應(yīng)的微小變化。采用這種參數(shù)微調(diào)的好處是，對交通的連續(xù)運(yùn)動(dòng)妨礙最小，又不以為交通參與者所察覺。
系統(tǒng)結(jié)構(gòu)
SCOOT系統(tǒng)是一種實(shí)時(shí)自適應(yīng)控制系統(tǒng)，其硬件組成包括3個(gè)主要部分：中心計(jì)算機(jī)及外圍設(shè)備，數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)和外設(shè)裝置（包括交通信號控制機(jī)、車輛檢測器或攝像裝置及信號燈）。軟件大體由5個(gè)部分組成：1）車輛檢測數(shù)據(jù)的采集和分析；2）交通模型（用于計(jì)算延誤時(shí)間和排隊(duì)長度等等）；3）配時(shí)方案參數(shù)優(yōu)化調(diào)整；4）信號控制方案的執(zhí)行；5）系統(tǒng)檢測。以上5個(gè)子系統(tǒng)相互配合、協(xié)調(diào)工作，共同完成交通控制任務(wù)。
系統(tǒng)特點(diǎn)
SCOOT系統(tǒng)是方案形成式控制方式的典型代表，是一種實(shí)時(shí)自適應(yīng)交通信號控制系統(tǒng)。SCOOT系統(tǒng)通過連續(xù)檢測道路網(wǎng)絡(luò)中交叉口所有進(jìn)口道交通需求來優(yōu)化每個(gè)交叉口的配時(shí)方案，使交叉口的延誤和停車次數(shù)最小的動(dòng)態(tài)、實(shí)時(shí)、在線信號控制系統(tǒng)。概括來講，SCOOT系統(tǒng)具有5個(gè)特點(diǎn)。
1) 實(shí)用性強(qiáng)，幾乎不受城市交通出行方式、出行起訖點(diǎn)分布、土地使用情況、季節(jié)性和臨時(shí)性交通變化以及天氣和氣候變化的影響。
2) 對配時(shí)參數(shù)的優(yōu)化是采用連續(xù)微量調(diào)整的方式，穩(wěn)定性強(qiáng)。
3) 個(gè)別交通車輛檢測器錯(cuò)誤的反饋信息幾乎不影響SCOOT系統(tǒng)對配時(shí)方案參數(shù)的優(yōu)化，而且該系統(tǒng)對這類錯(cuò)誤的信息有自動(dòng)鑒別和淘汰功能。
4) 對路網(wǎng)上各交叉口信號配時(shí)方案的檢驗(yàn)和調(diào)整，每秒鐘都在進(jìn)行，所以能對路網(wǎng)上交通狀況的任何一種變化趨勢做出迅速的反應(yīng)。
5) SCOOT系統(tǒng)能提供各種反映路網(wǎng)交通狀況的信息，為制定綜合管理決策創(chuàng)造了有利的條件。但是，SCOOT系統(tǒng)幾乎所有相關(guān)控制策略模型都是通過數(shù)學(xué)模型的仿真中獲得，這就要求抽象的數(shù)學(xué)模型必須準(zhǔn)確地反映系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)，誤差范圍小。否則，必然會(huì)影響控制效果；另一方面，數(shù)學(xué)模型的精確度越高，結(jié)構(gòu)就越復(fù)雜，因而仿真時(shí)間就越長，這將會(huì)在實(shí)時(shí)性與可靠性之間產(chǎn)生矛盾，特別要求進(jìn)一步提高效果時(shí)，這一矛盾就會(huì)越突出。
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