智能交通，是將計算機信息技術等高科技應用于交通運輸系統(tǒng)，實現(xiàn)交通運輸系統(tǒng)運行管理的智能化和現(xiàn)代化。智能交通能使交通運輸基礎設施發(fā)揮出最大的潛能，提高服務質量，從而獲得巨大的社會經(jīng)濟效益。如此好事，多多益善！然而不可思議的是，智能交通在中國卻頻頻遭遇推廣難題。

           僅以ETC推廣難為例。中國是世界上收費公路最多的國家，同時也是公路收費站點最多的國家，在高速公路的起點或終點，那些占地面積很大的一字排開十幾個車道的收費站肯定會給人留下深刻印象，這種規(guī)模的收費站堪稱世界之最。主要靠人工收費是它需要眾多收費口的原因，效率低下的收費站經(jīng)常排起近百輛車的長隊，極大地影響高速公路的通行效率。

          早在上世紀90年代，北京就率先推行不停車收費系統(tǒng)（簡稱ETC）。但是十幾年來進展緩慢，時至今日北京ETC用戶比重恐怕不到5%，而這在全國已經(jīng)算領先的了，許多省市ETC用戶甚至不到1%。現(xiàn)在全國ETC用戶到底有多少？沒有統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我們只能從有關部門公布的規(guī)劃數(shù)據(jù)進行推算。據(jù)交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃，到“十二五”末，全國ETC用戶的推廣目標是500萬個。據(jù)預測，到“十二五”末全國汽車保有量將會達到1.5億輛以上，即屆時ETC用戶比重大約為3.3%！據(jù)此推算，現(xiàn)在中國ETC用戶比重肯定遠低于3%！這么少的比重說明ETC 在中國推廣不力。

        ETC相比人工收費系統(tǒng)通行效率可提高8倍，排放可減少40%，如果全面推廣，全國公路收費站的規(guī)模至少可減少80%，既節(jié)約土地，又節(jié)省資源，還提高了車輛通行效率，減少了環(huán)境污染，如此利國利民的好事為什么推廣難呢？

          顯然，ETC技術現(xiàn)在已經(jīng)相當成熟，推廣ETC在技術上不存在任何障礙。從規(guī)模經(jīng)濟上來說推廣ETC也不存在障礙。全國上億輛汽車存量加上每年增加10%的增量，巨大的市場完全可以形成產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營，ETC設備的成本可以成倍降低，現(xiàn)在美國ETC電子標簽的價格只有10美元，這對于有車族來說幾乎微不足道;而ETC系統(tǒng)設備的投資對現(xiàn)金流富裕的高速公路公司來說也不困難，據(jù)說一個收費員年薪10 萬元其公司也付得起，何況ETC 還可以節(jié)省大量人工成本呢！推廣ETC難就難在利益集團的博弈和機制。任何收費公路公司，收費員都構成其員工的主體，實施ETC 項目勢必會造成部分員工下崗，協(xié)調不好，企業(yè)內(nèi)部的阻力都難以克服。更何況，從公路企業(yè)的立場來看，推廣ETC 與企業(yè)的收益沒有直接關系，因高速公路帶有高度的壟斷性，不設ETC 通道企業(yè)也不會少收一分錢，而只會降低服務質量，損害消費者的利益。

         企業(yè)的逐利行為本無可厚非，而政府的缺位或不作為才是ETC推廣難的根本原因。從法理上來說，政府不應該代表某些企業(yè)或集團的利益，而只能代表社會公眾的利益。政府手中掌握大量由納稅人供給的財政收入，不僅在行政上，并且在經(jīng)濟上都有足夠的能力解決類似推廣ETC之類的公益性問題。只要由政府主導，ETC 推廣難題即可迎刃而解。

        鄰國日本推廣ETC的經(jīng)驗足以證明以上觀點，本世紀初葉，由日本中央政府直接主導ETC 推廣，除了頒布統(tǒng)一的法規(guī)和技術標準外，還在各級政府和道路公團成立了ETC推進委員會，并成立了專門機構負責ETC系統(tǒng)的安全、認證和數(shù)據(jù)管理工作。在中央政府的推動下，日本高速公路ETC 用戶的比重迅速推廣到70%！比起日本來，中國推廣ETC的差距確實令人汗顏。